Региональные авиаперевозки: большая карта маршрутов, надежные суда, гарантированные сроки. Региональные авиаперевозки А что же в реальной жизни с доходностью

Совет Федерации одобрил закон, который бессрочно обнуляет ставку НДС для внутренних авиаперевозчиков, выполняющим рейсы в обход Москвы, сообщила «Парламентская газета» .

Изменения вносятся в статьи 164 и 165 части второй Налогового кодекса.

Сейчас внутренние воздушные перевозки пассажиров и багажа облагаются НДС по ставке 10%, за исключением услуг по международным авиаперевозкам, услуг по воздушным перевозкам пассажиров и багажа, если пункт назначения или отправления находится на территории Крыма, Севастополя, Калининградской области или Дальневосточного федерального округа (ДФО). Для них льготный режим распространяется до 1 января 2025 года.

Новым законом также установлен перечень документов, подтверждающих обоснованность применения авиаперевозчиками беспроцентной ставки НДС.

Согласно расчётам Минфина, применение нулевой ставки НДС для региональных маршрутов в обход Москвы принесёт авиакомпаниям порядка 15 миллиардов рублей в год.

Министерство транспорта рассчитывает на рост доли региональных авиарейсов в 2019 году до 39%.

Правительство поручило Сбербанку и ВТБ создать авиакомпанию для региональных перевозок, рассказала газета «Ведомости» . Создана авиакомпания будет не ранее 2019 г.

Поручение дано еще в начале года, сейчас создается бизнес-план, определяется облик будущей авиакомпании и варианты по составу акционеров, говорят два собеседника «Ведомостей». Какова будет доля обоих банков и кто еще может стать акционером новой компании, пока не известно.

Пассажиропоток планируется на уровне 6-10 млн человек в год. В России сейчас только два игрока возят более 10 млн пассажиров — группа «Аэрофлот» и S7 Group (соответственно 50,1 млн и 14,3 млн человек в 2017 г.). Крупнейшая региональная авиакомпания — «Ямал» — перевезла в 2017 г. 1,8 млн человек, а за январь — август этого года — 1,4 млн.

Региональные перевозки (между городами России, минуя Москву) стали одной из тем майского указа президента России Владимира Путина: он поручил к 2024 г. довести их долю во внутренних перелетах до 50%.

Для выполнения указа региональные перевозки надо будет увеличить втрое, ведь полеты из Москвы тоже будут расти. В апреле Росавиация оценивала расходы в 2018-2024 гг. на выполнение указа в 182,4 млрд руб., в том числе 113 млрд руб. - на восстановление сети аэродромов. В конце сентября Росавиация сообщила, что план включает 65 аэропортов (в том числе 38 - на Дальнем Востоке), на их реконструкцию потребуется 166 млрд руб.

«Решение поручить этот проект банкам выглядит странным, - говорит аналитик «Атона» Михаил Ганелин. - Вероятно, исходили из того, что больше некому, а у Сбербанка и ВТБ есть средства, свои лизинговые компании и большой опыт в авиационном лизинге».

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы

УДК 656.7:061

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ В РОССИИ:

ИСТОРИЯ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

Рассматривается российский опыт региональных авиационных перевозок. Анализируются процессы, происходящие в отрасли, в части региональных перевозок. Обосновывается необходимость развития наземной базы и обновления парка воздушных судов. Сделан обзор различных возможных подходов к реструктуризации авиатранспортной отрасли.

В современной экономике России воздушный транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Стабильное функционирование предприятий авиатранспортной отрасли - необходимое условие эффективного развития всего хозяйственного комплекса страны

Воздушное сообщение в СССР являлось неотъемлемой частью экономики государства, важной компонентой транспортной стратегии. Воздушные трассы связывали разветвленной маршрутной сетью не только крупные города, но и региональные центры и отдаленные поселки.

Значительные территории России при невысокой плотности населения - существенные предпосылки развития авиатранспорта, в том числе регионального, которому препятствует низкий платежеспособный спрос, без которого динамичное развитие отрасли невозможно.

Резкое снижение спроса в начале 90-х часто вынуждало авиакомпании устанавливать тарифы ниже себестоимости, используя дотации областных властей на социально значимых маршрутах, например, для северных территорий РФ, где альтернативный транспорт развит слабо. Для районов полярных и заполярных газовых месторождений авиация - единственный вид транспорта.

С другой стороны, учитывая такую альтернативу воздушному транспорту (ВТ), каковой является железная дорога, то последняя почти полностью монополизировала межрегиональную перевозку на расстояние 1000-1500 км. Между тем, если появится возможность за 2-2,5 часа долететь, например, из Омска до Кирова по цене несущественно превышающей билет на поезд, то можно ожидать, что, по крайней мере, половину своих клиентов железнодорожный транспорт потеряет.

В настоящее время платежеспособный спрос существует в основном со стороны предприятий и администрации так называемые деловые поездки. Как известно, такой спрос нерегулярен, не способен загрузить сеть авиалиний. Последнее не означает отсутствия необходимости в налаживании регулярных региональных авиалиний. Региональные авиаперевозки могут иметь различные гибкие формы, например, наряду с регулярными авиалиниями служебный/корпоративный авиатранспорт, аэротакси, т.е. «деловой авиации». Деловая авиация может дополняться и частным (любительским) авиатранспортом.

Возможно, региональные авиаперевозки будут развиваться по разным направлениям, что будет способствовать удовлетворению различно направленного спроса на региональные авиаперевозки.

В настоящее время в России в области региональных авиаперевозок существует две основные проблемы - авиатехника и аэродромная сеть. Несмотря на формально достаточный парк региональных воздушных судов (ВС), подавляющая часть самолетов морально устарела, явля-

ется экономически неэффективной, исчерпала свой ресурс. Существенной проблемой является разнородность существующего парка региональных ВС, что требует большого количества обслуживающих специалистов и запасных частей.

Ухудшение ситуации с региональными перевозками в 90-е годы было вызвано увеличением стоимости авиакеросина, например, для Ан-2 почти в три раза. Это привело к частичному или полному отказу от его использования, переходу на вертолетную технику или на более крупные самолеты, эксплуатация которых требовала наличия взлетной полосы. Существовавшая ранее сеть региональных регулярных сообщений, которые выполнялись такими самолетами, как Ан-2, Ан-24, Як-40 и другими не только не развивалась, но и перестала существовать из-за высокой себестоимости пассажирской перевозки и низкого платежеспособного спроса, что не обеспечивает коммерческой загрузки воздушных судов (ВС). Проблема обслуживания региональных авиаперевозок самолетом Як-40 в его крайней неэкономичности: высокий расход топлива и значительная численность экипажа (полторы тонны топлива на сто километров и пять членов экипажа).

Если говорить о ближнемагистральном парке, который может быть использован при выполнении региональных полетов, то не создано замены Ту-134 и Ан-24. Существуют проекты по созданию российских (и российско-украинских) региональных самолетов. Однако реального их внедрения не происходит, нужно учитывать, что к сожалению, существует много проблем с функционированием российского гражданского авиапрома. Связь с НТП предполагает, что производственные достижения должны базироваться на новейших научных разработках, использующие технологические и материаловедческие «ноу-хау».

В настоящее время региональная воздушная перевозка демонстрирует потребность в ВС на 7 - 10 пассажиромест, расходующих двадцать-двадцать пять килограммов горючего на сто километров, обслуживаемом одним пилотом, скоростью порядка четырехсот километров в час и умеющим садиться на любую расчищенную площадку. Желательно наличие «поддерживающей» провозной мощности различной пассажировместимости: на пятнадцать, на двадцать пять, сорок пять, семьдесят пять кресел. Существует определенное требование к дальности -2000-3000 км для некоторых ВС. Использование таких типов ВС возможно при полетах между областными центрами.

В настоящий момент существует подход, состоящий в объединении конкурирующих производителей авиатехники для создания унифицированных кабин, оборудования, двигателей, примерно одинакового наземного оборудования и максимально унифицированного по конструкции семейства региональных самолетов различной вместимости с низкими эксплуатационными расходами. Самый маленький из региональных ВС - авиатакси пассажировместимостью 5 - 10 человек, а самый крупный рассчитан приблизительно на 100 пассажирских кресел. Программа создания региональных ВС должна предполагать наличие взаимозаменяемых деталей и узлов, единой технологии с минимальным числом переналадок. Основными конкурентами в этой нише являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Опыт производства отечественных региональных ВС связан с производством регионального самолета "Гжель" на нижегородском предприятии «Сокол». Именно разработка, реализация проектов создания региональных ВС, ввода последних в эксплуатацию - возможное направление формирования конкурентного преимущества российских авиастроительных компаний.

Самолеты "Сухого" готовы предложить рынку региональные ВС, учитывающие современные тенденции повышения топливной эффективности ВС: если мировая практика оставляет традиционно за региональными ВС воздушные линии дальностью до 2000 - 2500 км., реальная дальность полетов современного регионального ВС будет составлять до 4500-5000 км. "Гражданские самолеты Сухого" предлагают создание семейства региональных машин на 50, 70, 90 и 110 пассажиров. Разработка осуществляется совместно с американской фирмой Alliance Aircraft. Для авиапредприятий российский рынок имеет существенные привлекательные стороны: значительные территории, высокую протяженность и низкое качество наземного сообще-

ния (например, автодорог). Существенным является значительный производственный потенциал для производства хороших и относительно дешевых ВС. Boeing активно использует российских специалистов для разработки отдельных узлов и деталей региональных гражданских самолетов, в том числе совместно с "Сухим" и "Ильюшиным".

История подобных «союзных» отношений с Boeing требует от «Сухого» и "Ильюшина" определенной осторожности: компания McDonnell - Douglas была поглощена и стала частью Boeing. Иную политику проводит Airbus, способствуя объединению авиаиндустрии Англии, Германии, Франции, Испании: существуют Airbus-UK, Airbus-Deutschland, Airbus-France, AirbusEspana со своими объемами работ и сборочными мощностями. Airbus не видит причин, по которым к этому партнерству не могла бы присоединиться Россия.

Таким образом региональным авиакомпаниям, обеспечивающим эксплуатацию региональных и местных авиалиний, фирмам и частным лицам, эксплуатирующим свою авиатехнику, необходим выбор из разнообразной по размеру и более дешевой в эксплуатации авиатехники. Нельзя решить вопрос региональной авиатехники, наладив производство одного-двух типов ВС. Возможно, при формировании регионального парка придется идти путем снижения таможенных барьеров для импортной техники. Необходима действующая система лизинга авиатехники.

Росавиация относительно закупки и эксплуатации авиакомпаниями подержанных зарубежных ВС в свете последних авиакатастроф пытается акцентировать деятельность на создании условий для эксплуатантов приобретать современные и безопасные самолеты, а не на запретах покупать подержанный летный парк. Конкурируя на международных рынках с ведущими западными авиакомпаниями, российские авиаперевозчики имеют заранее проигрышные позиции по приобретению самолетов: таможенные требования на 40 % удорожают новые импортные ВС. Последнее провоцирует приобретение самолетов, бывших в эксплуатации.

Эффективные региональные ВС - важное условие создания рынка региональных перевозок невозможно без использования. Однако развитие регионального авиатранспорта должно быть поддержано как региональной, так и федеральной властью: самостоятельно справиться с решением этой проблемы не смогут как авиакомпании, так и производители ЛА.

Развитие аэродромной сети может стать результатом изменения подхода к формированию пассажиропотоков. Сегодня авиакомпания стремится выполнять прямые авиарейсы на большие расстояния, что может приводить к недостаточной коммерческой загрузке. Мировой опыт показывает, что эффективнее использовать «непрямые» рейсы. Небольшие скоростные и экономичные ВС доставляют пассажиров с периферии в более крупные транспортные узлы - хабы для дальнейшей перевозки магистральными лайнерами в пункт назначения. С позиции авиакомпаний такой подход экономически целесообразен. С точки зрения пассажиров потеря времени должна компенсироваться за счет минимизации времени подлета к хабу и сокращению времени пересадки, обслуживания в аэропорту.

Существенной проблемой является структура воздушного пространства. Россия является единственной страной в мире, где воздушное пространство приспособлено только для магистральной авиации, которая летает только под управлением диспетчеров управления воздушным движением (УВД). Существенная часть региональной авиации - малая авиация и сложное согласование каждого полета с УВД, его военным и гражданским секторами, существенные затраты на оплату работы этих служб являются серьезным препятствием на пути развития региональных перевозок.

Существующая авиатранспортная инфраструктура, созданная еще в советское время, не позволяет добиться значительного развития как отрасли в целом, так и региональных авиаперевозок, без существенных инвестиций. Реконструкция региональных аэродромов, авиавокзалов, топливозаправочных комплексов, развитие структуры и технической вооруженности системы УВД, строительство и реконструкция ангаров могут быть реализованы по мере возрастания

платежеспособного спроса. Необходимо изменить подходы к формированию аэропортовых сборов, метео и УВД. Действующие тарифы на эти услуги в большинстве случаев не подходят для региональной и малой авиации.

Органы госрегулирования принимают участие в работе по предотвращению деятельности на рынке авиаперевозок несостоятельных хозяйствующих субъектов, например, через существующие системы госрегулирования и сертификации, мероприятия по финансовому оздоровлению несостоятельных предприятий ГА, в том числе посредством введения внешнего управления, открытия конкурсного производства.

Несмотря на то, что воздушный транспорт (ВТ) как отрасль регулируется государством, региональный авиатранспортный рынок до настоящего момента не имеет специфического регулирующего воздействия. Борьба за крупные аэропорты, развитие конкуренции на рынке высокорентабельных магистральных авиаперевозок оставляли без внимания государства региональные рынки.

Существующая на ВТ система сертификации действует на возмездной основе, что делает доход органов по сертификации зависимым от количества бюрократических действий по сертификации. Возможно, в будущем, использование инструмента бюджетного финансирования как инструмента контроля со стороны государства за работой ведомства ГА. Размер выделяемых государством на работу ведомства средств в идеале должен зависеть от объективных показателей развития отрасли в совокупности с показателями безопасности полетов.

Например, национальное авиационное ведомство США (БАЛ) формирует государственный фонд развития аэропортов и воздушных трасс за счет получения от авиаперевозчиков доли стоимости каждого проданного пассажирского билета и каждого проданного галлона топлива для полетов по общим правилам авиации.

Можно предположить, что для формирования и развития региональной авиации в области государственного регулирования необходимо разработать в отрасли единый механизм контроля за безопасностью полетов, охватывающий регистрацию ЛА, контроль за летной годностью, квалификацией персонала. Дополнительно магистральные и региональные авиаперевозчики должны соблюдать ряд требований, исполнение которых контролируется через механизм сертификации и лицензирования; упростить правила сертификации для региональных авиакомпаний; передать региональным управлениям органа госрегулирования гражданской авиации (ГА) большинство функций контроля за безопасностью полетов, сертификации и лицензированию регионального авиатранспорта.

Со стороны системы государственного регулирования развитие авиации состоит в том, что от государства требуется не финансирование, а развитие правовой базы и гарантий прав собственнику, закрепленных в общих правилах авиации.

Очевидно, что для эффективного развития как отрасли ВТ в целом, так и региональной авиаперевозки как существенной компоненты авиатранспортного рынка, в отрасли должны быть реализованы процессы реструктуризации. Реализация тенденции резкого сокращения количества авиакомпаний должна привести к концентрации финансовых ресурсов, повышению эффективности деятельности авиатранспортных авиапредприятий.

Некоторые специалисты считают, что оптимальное количество авиакомпаний находится в пределах от 70 до 100. Только 20 - 25 авиакомпаний способны обслуживать международные авиалинии. Внутренние перевозки - сфера деятельности 40 - 60 компаний. Достаточная численность региональных перевозчиков - порядка 40.

Основной тенденцией рынка авиаперевозок, по мнению аналитиков, является уход с рынка большинства неплатежеспособных компаний. Будут идти процессы слияния в отрасли, будут создаваться альянсы региональных авиаперевозчиков с крупными эксплуатантами.

Авиаперевозки в России характеризуются высокой стоимостью: по статистике средний российский авиатариф превышает среднюю зарплату, в то время как в Европе и Америке составляет 20 % этого показателя.

Несмотря на завышенные тарифы, многие авиапредприятия имеют неудовлетворительную структуру баланса по установленным в отрасли критериям. Нестабильное финансовое состояние часто обусловлено технической и технологической отсталостью, высокой степенью износа основных фондов, медленной адаптацией к новой экономической среде (снижением спроса, высокой стоимостью потребляемых ресурсов). Кроме перечисленных специфических факторов, на положение в авиатранспортной отрасли влияет низкая эффективность управления, незначительный уровень инвестиций, человеческие ресурсы.

Снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в значительной степени связано с ростом цен на авиакеросин, себестоимости авиаперевозок. В структуре себестоимости российских авиакомпаний, например, удельный вес затрат на топливо составляет порядка 40 %, что вдвое выше мирового уровня. Амортизация в современных условиях не является источником финансирования воспроизводства основных фондов.

Возможно, при реструктуризации отрасли часть региональных авиапредприятий в дальнейшем, при формировании адекватной рынку структуры ВТ, целесообразно будет передать в собственность субъектов Российской Федерации. В то же время существует необходимость во вмешательстве государства и недопущении передачи в частную собственность некоторых стратегически важных объектов.

Очевидно, что эффективность работы ВТ во многом зависит, с одной стороны, от воздействия на отрасль государства, без вмешательства которого невозможно предоставить гарантии потребителям авиатранспортной продукции в безопасном и регулярном предоставлении авиауслуг, а с другой стороны, от этих самых потребителей, которые «голосуют рублем».

Кардинально улучшить положение дел в отрасли позволит в первую очередь качественная оптимизация предприятий, предполагающая изменение как численности авиапредприятий, в том числе государственных унитарных предприятий (ГУП), так и разделения требований к региональным и магистральным перевозчикам.

В ходе реализации программ развития отрасли, укрупнение ожидает и региональные авиакомпании. Экономика авиапредприятий, социальная значимость, мнения субъектов Федерации - основа укрупнения региональных авиаперевозчиков. Однако статистика говорит о том, что объемы перевозок на местных воздушных линиях не восстанавливаются со времен общего кризиса 90-х годов из-за низкого уровня платежеспособности населения в регионах, роста авиационных тарифов на самолетах малой авиации, вызванного низкой топливной эффективностью устаревших ВС.

Более чем в 30 регионах существуют или предполагаются программы поддержки местных перевозок, однако, следует признать низкую эффективность этих программ.

В ближайшей перспективе отсутствует возможность выхода на необходимые стране объемы применения малой авиации путем ее только рыночного развития. В этой связи большое значение имеют меры по возрождению и развитию малой авиации. В числе таких мер - федеральная поддержка инфраструктуры малой авиации, приоритетное развитие социально значимых местных авиаперевозок и авиаработ в регионах, где малая авиация - важное средство обеспечения транспортной доступности. А это более 60% территории страны, около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают 12 млн. человек, которые не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Необходима разработка критериев отнесения пассажирских авиаперевозок к категории социально значимых, которые должны на федеральном уровне получить правовой статус, позволяющий при необходимости обеспечить их дотирование из бюджетов разных уровней. Перечень социально значимых линий должен быть утвержден на федеральном уровне по представлению каждого региона, их обслуживание должно стать государственным или региональным заказом. Меры по возрождению и развитию малой авиации предусматривают реконструкцию и расширение на 40% действующей сети аэродромов местных воздушных линий (165 аэродромов классов "Д" и "Е" в 2006 году), техническое перевооруже-

ние парка ВС местных авиакомпаний путем реализации процедур лизинга для малой авиации и определение приоритетных типов легких воздушных судов. Программы их разработки и производства должны получать поддержку на федеральном уровне. За счет реализации этих и ряда других мер ожидается к 2015 году увеличение пассажирооборота малой авиации в системе местных перевозок до 300 млн. пассажиро-километров (в 7 раз), что обеспечит необходимый уровень транспортной доступности в части малой авиации, рост применения малой авиации на авиационных работах до 700 тыс. летных часов (в 6 раз), внедрение авиационных технологий в экономике и социальной сфере, а количество воздушных судов малой авиации к этому времени увеличится на 2600 новых легких самолетов и вертолетов, до 85% которых будут сделаны в России .

Учитывая международный опыт, текущее состояние российской экономики, можно утверждать, что российский рынок ожидает возрождение региональной авиации.

ЛИТЕРАТУРА

1. О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации. Справка к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 11.10.2006.

2. Спасти малую авиацию. «Гудок» от 10.01.2007, www.gudok.ru.

3. Интервью с директором по маркетингу AirUnion А. Егоровым «Написать программу - не значит принять меры». «Гудок» от 10.01.2007, www.gudok.ru.

4. Материалы журнала «Jet. Бизнес авиация» за 2006 г.

5. Аналитический обзор информационно-аналитического агентства «РусАэро - инфо». Авиационный рынок № 13, 2006.

6. Леонид Григорьев. Интервью с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) А. Юрчиком. «Гудок» от 29.08.2006, www.gudok.ru.

REGIONAL AVIATRANSPORTATIONS IN RUSSIA:

HISTORY, PROBLEMS AND FUTURE PROSPECTS

This article is devoted to the regional aviatransportations experience in Russia. The processes taking place in this industry in part of the regional transportation are analyzed . The necessity of the ground base development and the renewal of the aircrafts fleet are substantiated. This article gives the review of the different possible approaches to the aviatransportation conversion.

Горн Игорь Владимирович, 1974 г.р., окончил Томский политехнический университет (1998), аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, советник генерального директора «Томск-Авиа», Вице-президент общественного учреждения «За национальный космос и связь», автор 6 научных работ, область научных интересов - антикризисное управление, экономика и управление предприятиями воздушного транспорта.

В свою очередь главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий считает, что "для того чтобы летать на международных направлениях, нужны более-менее большие самолеты, а для региональных полетов нужны, наоборот, небольшие самолеты. Поэтому, если вдруг региональной компании дать лицензию на международный маршрут, она ничего с ним сделать не сможет".

Кроме того, региональные авиакомпании не могут похвастаться бешеным спросом на рейсы со стороны пассажиров. Здесь проблемы авиакомпании напрямую зависят от экономики страны, а именно от безработицы и размера средней заработной платы в конкретном регионе. Получается, что для пассажира, который откладывает по копеечке с каждой зарплаты для того, чтобы один раз в год полететь в отпуск, покупка билетов на самолет - это неслыханная роскошь.

Также ни для кого не секрет, что хороший пилот в России - на вес золота, для того, чтобы в авиакомпании работал опытный командир, ему нужно платить высокую зарплату (200-300 тыс. руб). В настоящее время уровень требований к пилоту, летающему на 150-местном Boeing, и пилоту 30-местного Embraer сопоставим, только в первом случае зарплата перекладывается на 150 пассажиров, а во втором - лишь на 30. Поэтому для региональных авиакомпаний проблема содержания летного персонала является одной из самых болезненных.

По мнению экспертов отрасли, большинство региональных авиакомпаний не имеет стратегии развития, программ по модернизации флота, сервиса, поэтому перевозчики, независимо от условий на рынке, обречены на смерть, потому что либо общая рыночная ситуация их прикончит, либо конкуренция.

"С этой точки зрения, большая проблема не в том, что авиакомпании "умирают", банкротятся и закрываются, а в том, что не появляются на освободившейся поляне новые игроки", - отмечает О.Пантелеев.

Так, в 2011г. с рынка ушли такие авиакомпании, как "Авиалинии Дагестана", "Регион-Авиа", "Даурия". В 2012г. было приостановлено действие сертификата эксплуатанта региональной авиакомпании "Авиационные линии Кубани". В феврале 2013г. Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта "Авиалиний Мордовии".

Остаться в живых

На сегодняшний день региональным авиакомпаниям помогают оставаться на плаву участие в различного рода региональных программах субсидирования перевозок и хорошие взаимоотношения с местными властями.

При этом на 2013г. власти РФ запланировали субсидирование региональных авиаперевозок в четырех федеральных округах: Дальневосточном, Сибирском, Уральском и Северо-Западном. На эти цели предусмотрено 2,9 млрд руб. на 2013-2015гг.

"Перевозки на этих маршрутах будут субсидироваться из федерального бюджета в размере 34% от тарифа", - сказал заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.

Эксперты отрасли отмечают, что в Приволжском федеральном округе будет действовать программа софинансирования: половину тарифа будет субсидировать государство, четверть - федеральный бюджет и четверть - совокупные бюджеты регионов.

Сегодня новый частный капитал не особо стремится в сегмент региональных перевозок без каких-либо серьезных гарантий со стороны региональных правительств. При этом эпизодически появляются проекты, в которых большую роль играют местные власти. Например, помощь со стороны местных властей позволила иркутской авиакомпании "Ангара" осуществить очередной этап развития и закупить самолеты Ан-148 в лизинг. Авиакомпания "Якутия" также пользуется поддержкой со стороны своего региона, что дает ей возможность динамично развиваться.

А некоторым авиакомпаниям помощи ждать неоткуда, поэтому они включают свою смекалку и самостоятельно ищут возможности подзаработать. В частности, хорошую финансовую "подпитку" "ЮТэйр" приносят вертолетные работы. У авиакомпании "Полет" региональные авиалинии в свое время поддерживались грузовыми перевозками, что также позволяло ей безбедно существовать.

По мнению О.Пантелеева, если вопрос о создании Дальневосточной региональной авиакомпании будет решен положительно, то поддержку ей будут оказывать регионы, а стратегическим партнером станет "Аэрофлот", что "может быть очень неплохим альянсом".

Спасательный круг

В США и Европе бизнес региональных авиаперевозок сильно отличается от других сегментов рынка, но иностранные авиакомпании нашли возможность и в этой мало привлекательной нише делать свой бизнес рентабельным. В частности, в странах Европы обкатаны механизмы, с помощью которых региональные авиакомпании могут получать субсидии, а также выполнять функции фидерного перевозчика, подвозя пассажиров к рейсам магистральных авиакомпаний.

Региональные авиакомпании заключают партнерские соглашения с крупными магистральными перевозчиками и получают за каждого переданного пассажира "денежку". Подобные соглашения заключаются между региональными авиакомпаниями и аэропортами.

В настоящее время в России такой инструмент взаимоотношений между региональными и магистральными авиакомпаниями фактически отсутствует. Большинство региональных перевозчиков работает в "холостую", то есть подвозит пассажиров на рейсы более крупных игроков авиарынка, но ничего с этого не имеет. Соответственно большая авиакомпания не имеет никаких оснований помогать маленькой (региональной). Тем не менее именно такой механизм взаимного сотрудничества мог бы стать спасательным кругом для утопающих региональных авиакомпаний.

О.Пантелеев считает, что в России авиакомпания, летающая на современных самолетах и предлагающая высокий уровень сервиса, вряд ли захочет иметь партнерские отношения с региональной авиакомпанией, в парке которой Ан-24. Поэтому для начала региональным авиакомпаниям необходимо чуть-чуть "причесаться", то есть привести в порядок не только свой бюджет, но и авиапарк, а уже потом свататься к магистральным перевозчикам.

Анастасия Жидкова, РБК

Региональные авиаперевозки на самолётах E-145LR (Бразилия, 50 кресел, дальность 2850 км., 830 км/ч). Маршрутная сетка есть. Всё необходимое есть. Требуются инвестиции от 100 до 500 млн. рб.

«Авиакомпания «5-й океан»

ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»

Руководителю Инвестиционной компании

ООО «Авиакомпания «Пятый океан» зарегистрирована в августе 2017 г. на базе авиакомпании «Центр-Юг», осуществлявшей деятельность в области региональных авиаперевозок на воздушных судах ЯК-40, ТУ-134, SSJ-100 в период с 1991 по 2016 год. В настоящее время для продолжения прежней деятельности требуется обновление парка ВС и восстановления сертификата оператора. Проведены консультации с рядом банков о возможности кредитования – ВТБ, СБ, ГПб. Предоставлен полный пакет документов для рассмотрения заявки на кредит. Банки готовы открыть кредитную линию (КЛ) при условии участия заёмщика (ООО «АК «5-ый океан») в финансировании проекта собственными или привлечёнными средствами в размере не менее 20% от суммы КЛ. Потребная сумма – 500 000 000 рб. Просим рассмотреть возможность оказания содействия в привлечении инвестиций в размере 100 млн. рб. на срок до 18 месяцев для получения кредита на развитие 500 млн.рб.
С уважением,


Т: +7 929 526-3134.
Прилагается:
1. Заявка на кредит
2. Краткое описание проекта.

«Авиакомпания «5-й океан»
308501. Белгородская обл., пос. Дубовое,
ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»
308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

ЗАЯВКА на кредит
Просим рассмотреть возможность предоставления кредита:
1. Общий объём - 500 000 000 рб в форме кредитной линии (КЛ).
2. Срок 36-60 месяцев.
3. Цель кредита:
 покупка действующего бизнеса – ЗАО «Авиакомпания «Геликс». 250 000 000рб.
 развитие бизнеса приобретаемой авиакомпании и заёмщика – региональные авиаперевозки на воздушных судах Е-145LR до 8-ми ед. (пр-во Бразилия, 50 кресел, скорость 830 км/ч, дальность 2850 км.). 250 000 000 рб.
4. Выборка КЛ:
 Покупка ЗАО «АК «Геликс» 250 м.р. в течении 3-х банковских дней после открытия КЛ;
 Развитие бизнеса 250 м.р в течении квартала после открытия КЛ.
5. Обеспечение:
 Гарантия «Корпорация МСП» 70% от лимита КЛ;
 Гарантия гарантийного фонда поддержки кредитованию Белгородской обл. 83 м.р.;
 Залог имущества АК на требуемую сумму (по акту независимой оценки 378 м.р.).;
 Поручительство собственника организации-заёмщика ООО «АК «5-й океан» Шорникова Игоря Борисовича.
6. Желаемые условия КЛ:
 Ставка – 10-12%;
 Возможность досрочного погашения;
 Отсрочки выплат:
- по процентам один квартал;
- по основному долгу три квартала.
7. Источники погашения:
 Текущая деятельность ЗАО «АК «Геликс» (чистая прибыль 6-8 м.р. в месяц);
 Коммерческая эксплуатация приобретаемых в финансовый лизинг ВС Е-145LR (прибыль 20-30 м.р. в месяц).
8. В течении 1-ого квартала после открытия КЛ будут привлечены собственные средства, не связанные обременением, в размере до 60 м.р.
С уважением,
Генеральный директор
Хамнагадаев А.И.
Исполнительный директор
Слёзкин Р.В. (Т: +7 929 526-3134)

«Авиакомпания «5-й океан»
308501. Белгородская обл., пос. Дубовое,
ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»
308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Краткое описание проекта

Для региональных авиаперевозок наиболее популярны самолёты размерности 50-70 кресел для связи городов с населением от 200 тысяч человек между собой и с региональными центрами на маршрутах от 300 до 3000 км, на которых воздушные (ВС) большей пассажировместимостью являются избыточными. Предполагается использование самолётов Бразильского пр-ва Е-145LR (50 кресел, скорость 830 км/ч, 2800 дальность с полной загрузкой) и Е-170 (78 кр, 860 км/ч, 3900-4200 дальность в зависимости от модификации). Ближайшее к E-145LR по пассажировместимости отечественное воздушное судно – ИЛ-114. В связи с невысокой крейсерской скоростью (500 км/ч, Е145- 830 км/ч) наиболее целесообразно использование на линиях до 1000 км. Планируется серийное производство в конце 2019 г. Аналог иностранного производства - SRJ100/200 (Канада), уступает Е145 в экономичности, стоимости технического обслуживания и комфорте пассажиров, так как изначально проектировался как бизнес-джет. Аналог Е-170 на российском рынке отсутствует. 17 ВС этого типа в операционном лизинге у авиакомпании “S-7”. Сегмент рынка пассажирских авиаперевозок в размерности 50-70 кресел в настоящее время представляет привлекательность в результате следующих факторов:
 относительно малые начальные капитальные вложения;
 низкие риски по заполняемости кресел;
 отсутствие значимой конкуренции;
 низкая зависимость от сезонности;
 малые эксплуатационные затраты;
 наличие государственной поддержки в виде субсидий;
 отсутствие госпошлины для ВС до 50 кр. включительно;
 высокая мобильность в оперативном управлении количеством парка ВС исходя из потребностей рынка;
 широкий диапазон применения ВС по протяжённости маршрутов – от 300 до 2800 км Е-145 и до 4000 км для Е-170;
 высокий и стабильный процент роста региональных пассажирских авиаперевозок, опережающий на 17% в год магистральные перевозки;
 более низкое влияние негативных факторов, сказывающихся на пассажиропотоках (в первую очередь сказываются на ВС большой пассажировместимости);
 поощрительное отношение Государственных регуляторов к региональным перевозчикам.
Учитывая вышеизложенное предполагается создание региональной авиакомпании на основе аренды (с правом выкупа в течении 84 мес.) 15-ти ВС Е145LR и 5-ти E-170
Маршрутная сетка есть – центральный, южные р-ны РФ, Крым, МСК.
ООО «Авиакомпания «Пятый океан» организована на основе структуры авиакомпании «Центр-Юг», г. Белгород, специализировавшейся на региональных пассажирских авиаперевозках с 1992 по 2016 гг. Управленческий персонал есть. Лётный состав, инженерно-технический персонал (ЛС, ИТС) для переучивания на тип Е-145LR есть. Бизнес-план и независимое маркетинговое исследование сегмента рынка для ВС, вместимостью 50-78 кресел есть. Сертификация предприятия как авиакомпании в пределах 4-х месяцев. Предварительное согласие руководства Росавиации есть.
Административная группа:
Хамнагадаев Алексей Иосифович - создатель и Генеральный директор (с1992 г.) авиакомпании "Центр-Юг", г. Белгород. Образование: Сасовское лётное училище, (ОЛА ГА) Ордена Ленина Академия ГА;
Шорников Игорь Борисович - один из организаторов авиакомпании "Крым-авиа", ГД. Образование: Московский институт инженеров ГА, Высшая школа авиабизнеса.
Морозов Марат Владимирович - заслуженный пилот России, организатор и ГД ряда авиакомпаний, работал на руководящих должностях в органах авиационных властей, крайняя должность - ГД авиакомпании "Авиастарз". Образование лётное училище, ОЛА ГА.
Прокопенко Владимир Васильевич - (ВВАУЛ), Краснрдарское высшее военное авиационное училище лётчиков, п-к запаса, ОЛА ГА. После увольнения в запас работал в министерстве ГА, Депертаменте воздушного транспорта, Федеральной авиационной службе, ГД авиакомпании "Атлант-Союз", "Континент".
Слёзкин Роман Викторович - был организатором ряда авиакомпаний. Исполнял должности ГД и заместителя ГД. Образование - Актюбинское Высшее лётное училище ГА.

Финансирование.
Общий бюджет на привлечение в финансовый лизинг и освоение 7-ми ВС Е-145LR составляет 300 млн.рб.
Минимальная прибыль при расчёте цены билета на основе сложившейся средней рыночной цене 1-го кресла/час полёта 4 900 рб. и минимальной заполняемости 40 кресел составляет 24 800 рб./час. Ежемесячный налёт на 7-мь ВС: 150 час/мес х 7 ВС = 1 050 час. Месячная прибыль:
1 050 час х 24 800 рб = 26 000 000 рб в месяц. Точка безубыточности: 300 м.р. : 26 м.р. = 12 мес.

1. Расходы (финансовый лизинг 7 ВС E145LR):
 Комплексная страховка (КАСКО, экип, 3-и лица, баг, почта) 7 ВС _____ 15 м. рб.;
 Подг. ВС к экспл. В РФ (3.5 м.рб. Х 7 ВС) __________________________24.5 м;
 Регистрация в Бермудах ($55 т. Х 7 Х 70)___________________________27 м;
 Инспекция, приёмка ВС («Нордтехник» 0.5 м.рб Х 7)_________________3.5 м;
 Депозит за лизинг ВС ($150 т. Х 7 Х 70) ____________________________73.5 м;
 Переучивание ЛС, ИТС ($60 т. Х 7 Х 2.5 зк. Х 70)____________________7.53 м;
 Растаможка (1 м.рб. Х 7)_ _________________________________________7 м;
 Перегонка ВС ($20 т. Х 7 Х 70) ____________________________________9.8 м;
 Покраска ВС ($25 т.Х 7 Х 70)______________________________________12.5 м;
 Закупка керосина (100 т. Х 35 т. рб. Х 7) ____________________________24.5 м;
 Депозит по аэропортам (70 рейсов Х 7 Х 35 т. рб.) ____________________17 м.
Итого____________________________________________________________290 м.
Дополнительные расходы – организация линейных станций ТО, оборудование и инструменты для ТО, склады для хранения зап. частей, сертификация предприятия как авиакомпании и т.д.) - 10 м.
Общая сумма 300 млн. рб.
Эксплуатационные расходы (одно ВС):
Лизинг ВC ($40 т. Х 70)в месяц _________________________ 2.8 м рб./месяц;
Резервы на кап. ремонт (планер, двиг, ВСУ, шасси, агрегаты ограниченных ресурсов) ($450/час х 70) одно ВС за один лётный час _______________________ 27 тысяч/час;
Гарантийное ТО ($200/час х 70) __________________________ 14 т./час;
Текущее ТО ($50/час Х 70)_______________________________ 3.5 т/час;
Оплата экипажа, ИТС)__________________________________ 15 т.;
Оплата инструктора на ввод ЛС ($100/час х 70) _____________ 7 т.
Поддержание жизнедеятельности авиакомпании (час)________ 10 т.
Итого за час без учёта лизинговых платежей: 76 500 рб.
Себестоимость лётного часа при месячном налёте 150 часов/одно ВС: 76.5 т. + (2.8 м.рб. : 150 л.ч./мес. = 18.7 т./л.ч.) = 95.2 т./л.ч.
Керосин ___________________________________ 40 т./час;
Аэропорты, АНС ____________________________ 35 т./час.
ИТОГО, полная стоимость лётного часа: 95.2 + 40 + 35 = 170.2 т. рб./час.
Цена лётного часа – 195 000 рб/час. Цена кресла (50 кр.) 3.9 т./час,
40 кр. – 4.9 т./час.
Прибыль в месяц за 7 ВС при налёте 150 часов (заполняемость 40 кр.)
х 150 час = 3.720 млн/мес Х 7ВС = 26 млн/месяц;
Месячный налёт на одно ВС с учётом резервирования рейсов.
Налоги:
Социальные - ФОТ в бизнес-плане;
НДС – 10%;
Налог на прибыль – 20%, из которого 3% в федеральный бюджет, 17% в региональный. Для инвесторов (более 450 млн. рб.) в Белгородской области предоставляется льгота – налог на прибыль в региональный бюджет 0%.

Риски
Эксплуатационные:
 Возможные неисправности ВС компенсируются соглашением на гарантийное ТО по планеру и двигателям с производителями. Отчисления от лётного часа, указаны в расчётах. В случае выхода из строя агрегатов и элементов планера – замена в течении 36 часов. Двигатель – 48 часов. На время замены используется резервное ВС. Месячный налёт и маршрутная сетка построены с учётом резервирования в соответствии с требованиями Росавиации.
 Размещение пассажиров в случае задержек по метеоусловиям, из практики эксплуатации незначительны (не более 0.5%) – компенсируется из резервного фонда (КЛ) и накопительного – авиакомпания.
 Поломка (утеря) ВС – компенсируются страховым покрытием.

Финансовые
 Рост цены на ГСМ – компенсируется оптовыми закупками.
 Обслуживание в аэропортах – регулируется государством, авиаперевозчики уведомляются заранее, компенсируется ценой на авиабилеты.
 Конкуренция – маршрутная сетка выстроена по направлениям, на которых другие авиаперевозчики отсутствуют.
 Наличие загрузки по маршрутам рейсов.
На основе анализа годовой и месячной статистики проданных билетов из города в город с пересадкой в промежуточном аэропорту выбираются пассажиропотоки для открытия прямого сообщения с интенсивностью пассажиропотока от 150 до 250 человек в неделю и организации от 3 до 5-ти рейсов в неделю. Меньше 3-х рейсов нецелесообразно, исходя из удобства пассажиров, больше 5 рейсов, соответственно, пассажиропоток более 250 человек – существует риск прихода перевозчиков, эксплуатирующих самолёты большой пассажировместимостью после раскатки рейсов на ВС вместимостью 50 кресел. Таким образом, маршрутная сетка строится по направлениям с гарантированным пассажиропотоком от 150 до 250 человек в неделю и отсутствием на этих направлениях прямого сообщения, что позволяет с уверенностью рассчитывать на заполнение кресел в объёме, не менее 80% (40 кр.). Базовые тарифы так же определяются исходя из средней загрузки 40 кресел/направление с учётом минимальной прибыли 20 000 рб/л.ч.
 Дополнительный сегмент рынка с отсутствием зависимости от пассажиропотока (гарантированной оплатой рейса) – чартерные авиаперевозки. Сложившаяся на этом рынке цена ACMI составляет не менее 150 000 рб. При продаже Е145 по цене 135 000 рб. прибыль составит не менее 35 т./л.ч. Есть предварительные запросы от ведущих чартерных операторов (приложение № ___), на основании которых можно рассчитывать на 300-400 часом месячного налёта, при котором прибыль составит:
350 л.ч. Х 35 т. рб. = 12, 25 млн./мес Х 12 = 147 млн. в год.
 Сезонность загрузки – на ВС пассажировместимостью 50 кр. оказывает незначительное влияние. Компенсируется при расчётах среднегодовой занятости кресел и месячным налётом.
 Другие возможные риски – компенсируются из резерва (КЛ) и накопительного фонда авиакомпании;
 Для более эффективной реализации проекта предполагается покупка действующей авиакомпании. Цена - 250 млн.рб.

Финансирование проекта
Кредит банка в виде кредитной линии (КЛ) под обеспечение:

 Гарантия «Корпорация МСП» 70% от объёма КЛ;
 «Гарантийный фонд содействия кредитованию малого и среднего предпринимательства Белгородской области» - 83 млн. рб. на каждую сделку;
 Залог основных средств приобретаемой авиакомпании (акты оценки 378 млн.рб.);
 Собственные средства – от 50 млн. рб.
Реализация настоящего приведёт к созданию 400 и более высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест (см. штатное расписание и ФОТ в БП). Авиатранспортная инфраструктура будет более сбалансирована и авиаперевозки для пассажиров станут более комфортными и доступными, что является дополнительным фактором ускорения развития экономики регионов и РФ в целом

С уважением,
Генеральный директор Хамнагадаев Алексей Иосифович.
Исполнительный директор Слёзкин Роман Викторович.
Т: +7 929 526-3134; e-mail: [email protected]

РАСШИРЕНИЕ НАЛОГОВЫХ ЛЬГОТ ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

В соответствии с Федеральным законом от 23 мая 2016 года № 144 – ФЗ внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации (НК РФ), позволяющие регионам снижать налоговую нагрузку для организаций в пределах объема осуществляемых ими капитальных затрат.
Белгородской областной Думой 22 июня 2017 года принят закон «О внесении изменений в закон Белгородской области «О льготах по налогу на прибыль организаций», устанавливающий льготную ставку налога на прибыль, зачисляемого в областной бюджет, полученную от реализации товаров, произведенных в результате реализации регионального инвестиционного проекта.
Для получения льготы организация должна быть включена в реестр участников региональных инвестиционных проектов либо быть участником специального инвестиционного контракта. Минимальный объем капитальных вложений для регионального инвестиционного проекта установлен в размере не менее 450 миллионов рублей.
В соответствии со ст.284 НК РФ на период применения пониженной налоговой ставки налога, подлежащего зачислению в региональный бюджет, налоговая ставка по налогу, подлежащему зачислению в федеральный бюджет, устанавливается в размере «0» процентов.

Авиатранспорт, как и каждый другой вид транспорта, имеет свои особенности эксплуатации, функционирования и оказания услуг. Большая часть этих особенностей скрыта от обывателей, но понимание некоторых из них необходимо для эффективного использования возможностей авиации.

Одним из направлений гражданской авиации являются региональные авиаперевозки, имеющие дополнительную специфику. Данные перевозки призваны удовлетворить авиатранспортные потребности населения и предприятий регионов напрямую, без, так называемых, крупных авиа узлов.

Понятие региональных перевозок в авиации различными специалистами трактуется по-разному, в зависимости от области применения понятия. Существует определение региональных перевозок, как авиаперевозок на региональных рынках, независимо от географического или административного деления территорий. Наряду с этим есть определение региональных перевозок, как авиаперевозок по маршрутам, не обеспеченных платежеспособным спросом и являющихся убыточными.

Региональные авиаперевозки с компанией «АЛЬФА-СЕРВИС»

Сотрудники нашей компании «АЛЬФА-СЕРВИС» рассматривают региональные авиаперевозки как возможность доставлять грузы во все регионы страны, между ними и из регионов в столицу. Данную концепцию мы успешно реализовываем на практике. Способствует этому глубокое знание рынка авиаперевозок и правильное применение своих знаний.

Большинство городов России не имеет между собой постоянного прямого авиасообщения. Чтобы добраться самолетом из одного города в другой, либо перевезти груз, необходимо долететь до «узлового» аэропорта, а из него в аэропорт города назначения. Региональные авиаперевозки должны обеспечить прямое сообщение между крупными городами, удаленными друг от друга на расстояние около двух тысяч километров и более. Во всяком случае, это предусматривает государственная программа развития регионального авиатранспорта.

Программа также предусматривает развитие соответствующей инфраструктуры, включая создание новых аэропортов, модернизацию действующих и возрождение закрытых. Данные аэропорты должны получить сопутствующую инфраструктуру, способную как обеспечить их жизнедеятельность, так и их интеграцию в систему регионов.

Для авиакомпаний, выполняющих региональные рейсы, предусмотрена система некоторых льгот и компенсаций. Нас, как организаторов воздушной транспортировки грузов, радует поддержка авиаперевозчиков государством, так как это позволяет им формировать более лояльные тарифы на перевозки и открывать новые маршруты.

Кроме того, в некоторых административных округах существуют свои, местные программы развития и поддержки авиакомпаний, работающих на региональном уровне. К сожалению, на практике все программы, как государственные, так и местные, по различным причинам не дают должного эффекта, обеспечивающего стабильные региональные авиаперевозки, плотной сетью покрывающие страну.

Для многих авиакомпаний региональные перевозки по-прежнему остаются убыточными. В результате, одни компании уходят с рынка, другие пытаются покрыть убытки за счет участия в магистральных перевозках, третьи пытаются найти более существенную поддержку со стороны властей или других участников рынка. Такое положение сказывается на регулярности и постоянстве маршрутов, что осложняет грузоперевозки.

Несмотря на существующие сложности, наше предприятие организовывает доставку авиа грузов во все регионы нашей необъятной страны. Мы постоянно в курсе всех изменений полетных данных авиакомпаний, которыми отправляем или планируем отправить груз и оперативно на них реагируем. Знание принципов организации региональных полетов различных авиакомпаний позволяет своевременно внести изменения в маршрутизацию, дабы груз вовремя попал в пункт назначения.

Авиакомпании организовывают региональные авиаперевозки из Москвы двумя способами: звезда и кольцо. Первый, более распространенный, способ предусматривает поочередные рейсы самолетов в разные города туда - обратно из аэропорта базирования. Второй метод предусматривает полеты по кругу: из базового аэропорта в один город, из него без возвращения домой в следующий и так далее, до возвращения из последнего города в родной аэропорт. Каждый способ организации региональных рейсов имеет свои плюсы и минусы.

С точки зрения организатора грузовых авиаперевозок, метод звезда приоритетен для доставки грузов из базового аэропорта в регионы, но при этом движение грузов между регионами возможно только через базовый аэропорт. По кольцу преимущества получает доставка грузов между смежными аэропортами, для остальных – повторяется ситуация со звездой, а иногда даже более неудобная ситуация, так как количество аэропортов между отправкой и получением большее.

Следует заметить, что грузовые региональные авиаперевозки из Москвы в большинстве своем выполняются пассажирскими авиалайнерами, соответственно расписание рейсов привязано к пассажиропотокам. Грузовым авиаперевозчикам тяжело конкурировать с пассажирской авиацией на региональном уровне по двум основным причинам. Во-первых, все программы развития регионального авиатранспорта предусматривают поддержку именно пассажирского сектора перевозок. Во-вторых, пассажирские лайнеры имеют два источника дохода – от перевозки людей и грузов, в то время как грузовые авиаперевозчики получают доход, соответственно, только от транспортировки грузов. Оба фактора оказывают непосредственное влияние на ценообразование перевозчиков. В результате тарифы на региональные авиаперевозки грузов пассажирскими авиалайнерами ниже, чем грузовыми воздушными судами.

Создавшееся положение на региональном рынке, вытесняет с него грузовых авиаперевозчиков. Для них на региональных маршрутах остаются только негабаритные и тяжеловесные грузы, не подлежащие перевозке пассажирскими лайнерами. Валовой объем таких грузов на региональном уровне значительно уступает объему стандартных грузов.

Для операторов и агентов грузовых авиаперевозок данная ситуация неприглядна, так как делает их зависимыми от пассажирских рейсов авиалайнеров.

Дифференцировать зависимость от них наше предприятие смогло при помощи чартерных перевозок. Речь идет не только об организации чартера, скорее, даже не столько о его организации, потому как чартерный рейс не дешевое удовольствие и экономически обоснован при условии загрузки не менее 75% (а иногда всех 100%) или в экстренных ситуациях. Имеется в виду сотрудничество с контрагентами, выкупившими чартеры. Для большей экономической эффективности они с готовностью берут на борт попутные грузы, обеспечивая тем самым себе покрытие части затрат на чартерный рейс, а нам – дополнительные возможности по доставке грузов.

Наша компания регулярно использует региональные авиаперевозки для доставки грузов в те места, с которыми нет прямого авиасообщения из Москвы. Вначале груз доставляется посредством магистральных перевозок в базовый аэропорт региона назначения. Там происходит перегрузка товара в воздушные суда региональных авиалиний, либо чартерных перевозок, и с их помощью прибывает в точку назначения. Особенно эффективна такая схема в регионах, где авиатранспорт занимает львиную долю перевозок, например, в Якутии. Там незаменимой является малая авиация.

Статистические данные свидетельствуют, что по состоянию на начало 2014 года малая авиация обслуживала 28 тысяч населенных пунктов Российской Федерации. Именно малая авиация обеспечивает доставку товаров в труднодоступные места. Минимальные требования для взлета и посадки, а также навигации, сделали малую авиацию незаменимой в самых отдаленных и суровых поселениях, которые как никто другой нуждаются в воздушной доставке товаров.

Учитывая слабые грузопотоки между регионами, нашим сотрудникам не составляет труда оформить груз на любой региональный рейс. Но такая ситуация имеет и обратную сторону. Региональные авиаперевозки практически лишены возможности использовать консолидацию грузов, что, к сожалению, отражается на стоимости перевозки. Поэтому в регионах с развитой наземной транспортной инфраструктурой, авиатранспорту остается уповать на свои два неоспоримых преимущества: скорость и безопасность.

В регионах страны, где даже между относительно большими населенными пунктами значительные расстояния, вопросы безопасной перевозки дорогостоящих изделий и оборудования всегда актуальны. Как бы ни хвалили работу правоохранительных органов, как бы ни освещали повышение уровня сознания и культуры общества, риски наземной транспортировки на дальние расстояния по-прежнему велики.

В контексте обеспечения безопасности груза от посягательств посторонних лиц, авиатранспорт, в том числе региональные авиаперевозки, надежнее всех других типов транспорта. Наша компания регулярно оформляет дорогостоящие, в том числе ювелирные, изделия для перевозки самолетами и ни разу не получала нареканий со стороны клиентов.

Безопасность авиаперевозок давно оценили производители и продавцы предметов роскоши. Конечно, можно организовать наземную транспортировку ценного груза в сопровождении специализированной охранной фирмы. Но степень безопасности перевозки наземными транспортными средствами будет все равно ниже, чем при авиаперевозке, а стоимость гораздо выше, потому как услуги охранных предприятий не из дешевых. Так что с экономической точки зрения региональные авиаперевозки товаров, относящихся к премиум классу, вполне обоснованы.

За годы работы в авиаперевозках, наша компания освоила логистические схемы доставки грузов во все регионы России. Умело комбинируя магистральные, региональные, а в некоторых округах и местные авиаперевозки, мы обеспечиваем быструю доставку грузов по всей территории страны.

Отправляя груз из Домодедова, наши сотрудники принимают во внимание, какими самолетами будет выполнена транспортировка. Данный нюанс важен, когда выполняется перегрузка в промежуточном аэропорту, так как из Москвы отправка может осуществляться грузовым судном, а дальнейшие региональные авиаперевозки – пассажирским, имеющим меньшие размеры грузовых люков. У различных типов пассажирских авиалайнеров также отличаются размеры грузовых люков. Соответственно, иногда есть смысл (конечно, если это возможно) делить груз на несколько мест.

Для округов, прилегающих к столице, многие региональные авиаперевозки выполняются непосредственно из Домодедово, нашего базового аэропорта. Соответственно, эти направления в полном распоряжении наших клиентов, которые ценят скорость и качество обслуживания.

Объемы грузооборота между Москвой и регионами традиционно велики и характеризуются определенной стабильностью. Это позволяет нам использовать для московских региональных перевозок консолидацию грузов, что редко получается на региональных маршрутах остальной части страны.

Для больших партий грузов или крупнотоннажных изделий, мы организуем региональные авиаперевозки из Москвы чартерными рейсами. Благо в аэропорту нашего базирования широкий выбор авиаперевозчиков и воздушных судов, готовых к выполнению чартеров. Это способствует фрахту наиболее подходящего самолета, как с технической, так и экономической точки зрения.

При организации доставки грузов из регионов в Домодедово, для дальнейшей перегрузки на магистральные авиалинии, мы уделяем должное внимание стыковке рейсов. Груз должен прибыть в транзитный аэропорт с таким расчетом, чтобы успеть пройти все грузовые операции и своевременно оказаться на борту требуемого рейса. При этом слишком раннее прибытие, влетит грузовладельцу в копеечку, так как услуги хранения в грузовом терминале довольно затратные.

При возникновении потребности организовать региональные авиаперевозки любых грузов, в том числе живых животных, обращайтесь в компанию «АЛЬФА-СЕРВИС» по координатам, указанным на сайте, и мы возьмем на себя все хлопоты, связанные с этим.